گزارش یک ناهنجاری اجتماعی

سخنی با مدیریت شهری اهواز؛

شهر برای انسان یا اتومبیل؟

حال جواب این سوال را شاید بتوان به درستی پیدا کرد که چرا با اینکه همه شهروندان از ترافیک خیابان آزادگان حدفاصل میدان شهدا تا خیابان سلمان فارسی آگاهند باز ترجیح می دهند به جای پیاده روی از وسیله شخصی خود استفاده کنند ؟ شاید بدلیل اینکه ما فضاهای پیاده روی انسانها را فقط برای حرکت دیده ایم نه محل تمام برخوردهای روزانه شهروندان ؟ نه محل نشست و برخاستهای اجتماعات مردمی و نه محلی برای آرامش و امنیت انسان ، در واقع آرامش در اتومبیلهای شخصی مردم بیشتر است تا در کنار هم بودن

خوزنیوز/ عبدالهادی صاحبی: در سالهای پیشین که جایگاه و ارزش انسان در فعالیتهای معماری و شهرسازی بسیار والاتر از وضعیت کنونی بود با هر یک از معماران بزرگ این دیار گفتگویی صورت می گرفت همه به اتفاق آرا اختراع اتومبیل را دلیل اصلی بزرگترین دگرگونی ها در حوزه معماری شهری دانسته اند که منجر به تغییر شهرها به شکل کنونی شده است در واقع انقلاب طراحی شهری با اختراع اتومبیل آغاز گردید و این تاکید نشاندهنده اوج تاثیرات اتومبیل در زندگی مردم می باشد اما چرا ؟

پس از اختراع اتومبیل و سهولت استفاده از آن برای مردم در جابجایی ها به تدریج شهرها به سمت گستردگی و تعریض سطح رفته اند یعنی شهر مکانی برای تسهیل حرکات این مهمان ناخوانده گردید ، کوچه های 3 تا 4 متری که هدف از آن تردد انسان بود تبدیل به بزرگراهها و پلهای دو یا سه طبقه شدند که پیاده روی در جوار این فضاهای وحشتناک جز ترس و دلواپسی هیچ ثمره ای برای انسان نداشته است .

اختراع اتومبیل منجر به تغییر اشل و مقیاس حرکات انسانی به سمت اندازه حرکات ماشین گردید ، شعاع چرخش یک انسان و آزادی عمل آن حداکثر در یک فضای یک متر مربعی با ارتفاع 2.3 متر امکانپذیر می باشد اما شعاع چرخش حتی کوچکترین اتومبیلها بسیار بیشتر ار این مقدار می باشد ، در واقع شهرها برای تردد ماشینها طراحی شد نه تردد انسانها و دقیقاً به همین دلیل مردم در اتومبیل خود احساس آرامش و راحتی بیشتری می نمایند تا پیاده و در کنار مردم دیگر .

حتماً تاکنون همه کم و بیش تجربه و لذت حرکت در کوچه باغهای قدیمی یا بازارچه های سنتی را داشته اید فضاهایی با سایبانهای کوتاه و سنگ فرشهای متراکم ، نیمکتهایی چوبی با تناسبات انسانی ، تماشای حرکات و معاشرت مردم ، فضاهایی که بیشتر تعاملات اجتماعی ، گپ و گفتگوهای خودمانی ، رسیدگی به مشکلات یکدیگر ، فضایی برای آشنایی های بیشتر و در مجموع رواج حس همنوع دوستی و زندگی زیباتر را برای شهروندان بهمراه داشته است .

هدف مردم در ورود به بازارچه ها تامین نیازهای ضروری زندگی به همراه یک تفریح خانوادگی و پرس و جو از حال دوستان بوده است در واقع وارد یک کالبد شهری با کاربری های مختلف فرهنگی ، اجتماعی ، اقتصادی و سیاسی با نشاط و پویا می شدند . مردم در این فضاها منیت را کنار گذاشته و همدیگر را پیدا می کنند و اینگونست که واژه همشهری تعریف می شده است .

اما حال همان کوچه باغها تبدیل به فضاهای وسیع و شلوغ و پر از صداهای نابهنجار شده است ، تداخلات مستقیم ماشین و انسان جز اعصاب خوردی و کوفتگی جسم و روح بهره ای نداشته است دلیلی که در نهایت با بروز واکنشهای تند عصبی به نمایش عموم گذارده می شود .

هدف از تعریض خیابانها افزایش کیفیت فضاهای پیاده روی مردم نبوده است بلکه افزایش عرض خیابان برای تردد اتومبیل و گاهاً کاهش عرض پباده روها و به ناچار هدایت مردم به حرکت در مسیرهای ماشین رو.

حال جواب این سوال را شاید بتوان به درستی پیدا کرد که چرا با اینکه همه شهروندان از ترافیک خیابان آزادگان حدفاصل میدان شهدا تا خیابان سلمان فارسی آگاهند باز ترجیح می دهند به جای پیاده روی از وسیله شخصی خود استفاده کنند ؟ شاید بدلیل اینکه ما فضاهای پیاده روی انسانها را فقط برای حرکت دیده ایم نه محل تمام برخوردهای روزانه شهروندان ؟ نه محل نشست و برخاستهای اجتماعات مردمی و نه محلی برای آرامش و امنیت انسان ، در واقع آرامش در اتومبیلهای شخصی مردم بیشتر است تا در کنار هم بودن .

اصلاً جایگاه اجرای کنش و واکنشهای روردرروی مردم در شهر کجاست ؟

چقدر دانشجویان معماری ما با واژه "آگورا" و الزامات طراحی آن در شهرها آشنایی دارند ؟ 

حتی کسانی هم که اندک تمایل به عدم استفاده از وسیله نقلیه شخصی خود را داشته اند چیزی جز همجواری با هیولاهای آهنی و آلودگی های صوتی و تصویری آن گیر نیاورده، این ارمغان زندگی شهرنشینی شده است .

در وضعیت فعلی تردد به هسته مرکزی شهرها نه یک رغبت و تفریح عمومی بلکه یک الزام زجرآور شده است که ثمره آن فقط و فقط خستگی و تنشهای عصبی بوده و به طبع آن آثار خود را در ارتباطات خانوادگی اشخاص به درستی نشان می دهد .

به نظر نگارنده حال که متولیان شهری به ارزش و بهاء انسان پی برده اند و در جهت بهبود فضاهای اجتماعی انسانها قدمهایی هرچند ناچیز برداشته اند (بعنوان نمونه اجرای بازار امام یا خیابان سلمان فارسی ) نگاهها به بافتهای مرکزی و قدیمی شهر باید تغییر کند و این را شاید با یک کنکاش کوچک در هسته های سنتی شهرهای همین کشور مانند یزد یا اصفهان بتوان درک کرد ، درکی واقعی از نگهداشت تاریخ شهر .

انسان در ورود به بافت قدیمی شهر انتظار نمایش یک فضای وسیع و لوکس با نمادها و نماهای مدرن ، سیستمهای حمل و نقل سریع و اتومبیلهای پر سروصدا را ندارد بلکه دنبال هویت و تاریخ گمشده شهر است .

مردم در این فضاها به دنبال قدم زدن می باشند نه سریعتر به مقصد رسیدن ، حتی آن عده کم هم که برای رسیدن به مقصود خود عجله دارند می توانند از وسایل حمل و نقل عمومی که در اشل ها و اندازه های انسانی طراحی گردیده است استفاده نمایند بعنوان نمونه ترامواهای برقی با ارتفاع پایین که با سرعت پایین امکان توقف و حرکت در کنار مردم بدون مزاحمت مهیا باشد انتخاب مناسبی است ، در واقع مردم در کنار این وسایل احساس ترس نمی کنند بلکه آن وسایل را جزو مبلمان شهری و الزامات زندگی در شهر پذیرفته اند (مانند درشکه چی های میدان نقش جهان).

شاید فرق بین وسایل حمل و نقل شهری و بین شهری دقیقاً در همین نکته نهفته باشد که وسایل حمل و نقل بین شهری فقط برای راحتی و آسایش کاربران آنها طراحی می شوند اما در وسایل حمل و نقل شهری بلاخص اتوبوسها علاوه بر موضوع فوق باید به همجواری انسان و ماشین نیز توجه ویژه گردد .

با عنایت به حیطه کاری نگارنده به نظر می رسد تنها اتوبوسی که از این منظر توانسته ارتباط مناسبی با شهروندان برقرار نماید اتوبوسهای زرد رنگ شهاب SLF سازمان اتوبوسرانی باشد که با ارتفاع پایین و زیبایی فانتزی خود خاطرات خوبی را در اذهان شهروندان گذاشته است .

به هرحال هدف از بیان موضوع فوق ذکر این نکته می باشد که شهر برای سکونت انسان باید طراحی گردد ، نیازهای عاطفی ، حس همکاری و همنوع دوستی ، برقراری ارتباطات اجتماعی و افزایش امنیت و آرامش روانی همه و همه باید توسط همین مردم و در همین شهر تداعی گردد و این تا زمانیکه مردم از اتومبیلهای  شخصی خود پیاده نشوند قطعاً اتفاق نخواهد افتاد ، این وظیفه متولیان شهر می باشد که این فرهنگ را تغییر دهند گاهی با افزایش کیفیت فضاهای عمومی و گاهی با افزایش کیفیت و راندمان سیستمهای حمل و نقلی .

شهروندان باید از زندگی در کنار هم لذت برند .