اخبار مرکز استان

پشت دیوارهای آبی شهر؛ گزارشی از روند اجرای خط یک مترو اهواز

پروژه قطار شهری اهواز به دلیل اهمیت و وسعت آن از جمله پروژه‌ها و یا شاید بتوان گفت تنها پروژه‌ای است که همه شهروندان اهوازی از اجرای آن مطلع و بی‌صبرانه منتظر به ثمر رسیدن این پروژه عظیم هستند. پروژه‌ای که در وسط شهر و در دل میادین و خیابان‌های اصلی شهر اهواز حصاری ایجاد کرده و در میان این همه شلوغی و رفت‌وآمد، خود را با دیوارهایی آبی از دید شهروندان مخفی کرده است؛ خیلی از اهوازی ها دوست دارند بدانند پشت این دیوارهای آبی رنگ چه می‌گذرد؛ از گوشه و کنار خبر می رسد که حفاری تونل ها در حال انجام است، ولی خیلی از شهروندان دقیقا نمی دانند زیر خیابان های شهر چقدر حفاری شده و بالاخره کی قرار است سوار مترو شوند. به گزارش خبرنگار اجتماعی ایسنای خوزستان، برای اطلاع از وضعیت پروژه مترو اهواز به سراغ "عباس هلاکویی"، مدیرعامل سازمان قطار شهری اهواز می رویم؛ وی می گوید: "پروژه‌های قطار شهری به دلیل ماهیت کار، یک پروژه طولانی مدت تلقی می‌شوند. پروژه متروی شهر تهران از سال 67 آغاز به کار کرد و تاکنون تنها چند خط آن عملیاتی شده است. شهرهای اصفهان، شیراز و تبریز هم از سال 81 پروژه قطار شهری را آغاز کرده‌اند، ولی هنوز هیچ بحثی در زمینه راه‌اندازی مترو در این شهرها، حداقل تا دو سال آینده وجود ندارند."  هلاکویی ادامه می دهد: "پروژه‌های زیرزمینی قطار شهری از دو بخش ساختمانی و تجهیزاتی تشکیل شده که بخش ساختمانی آن شامل عملیات ساخت ایستگاه ها و حفاری تونل و بخش تجهیزاتی آن که تقریبا 88 درصد پروژه را تشکیل می‌دهد، مربوط به تاسیسات برق و مکانیک پروژه است و این تجهیزات باید از خارج کشور تهیه شوند. در این زمینه برای تهیه تجهیزات از خارج کشور مشکلاتی مانند محدودیت‌های تامین ارز و تبدیل ریال به ارز با توجه به فضای اقتصادی امروز وجود دارد و این مساله کار را دشوار می‌کند. برای گذر از این مشکل و راه‌اندازی خط یک قطار شهری اهواز، قراردادی با یک شرکت چینی منعقد شد تا بخش تجهیزاتی پروژه از طریق فاینانس تامین شود و طرف خارجی، خود مجبور به حل مشکلات ارزی و LC شود. البته هنوز مساله فاینانس پروژه مترو اهواز حل نشده است."  مدیرعامل سازمان قطار شهری اهواز می گوید: در پروژه مترو تهران پیشرفت کار از طریق خرید توسط ریال انجام می شود که بسیار هزینه‌بر است و پروژه قطار شهری اهواز به دلیل محدودیت‌های اعتباری قادر به انجام چنین کاری نیست. اکنون به طور کلی اگر بخواهیم گزارشی از پروژه مترو اهواز به شهروندان ارائه ‌دهیم باید بگوییم که همه نقشه‌های برقی و مکانیکی این پروژه از ایستگاه نخست تا ایستگاه میدان "ساعت" آماده شده و تجهیزاتی که باید خریداری شوند، تعیین و مشخصات آنها نیز تهیه شده است. همچنین در بخش ساختمانی، اجرای عملیات 14 ایستگاه "میدان فرودگاه"، "زیتون"، "چهارشیر"، "نفت"، "دروازه"، "مصلا"، "نادری شرقی"، "نادری غربی"، "پارک حجاب"، "مرکز کنترل و ساختمان اداری"، "سه راهی فروردین"، "شهید بقایی"، "میدان ساعت" و "پردیس" در حال انجام است و عملیات اجرایی ساخت برخی از این ایستگاه ها مانند ایستگاه فرودگاه و زیتون به پایان رسیده است." بسیار به گوش می‌رسد که اجرای پروژه قطار شهری در اهواز کار عبثی است و شرایط توپوگرافی و جنس خاک در این شهر برای ایجاد چنین پروژه‌ای یاری نمی‌کند، ولی اهواز کلانشهری صنعتی و پرجمعیت است که رفت و آمد و ترافیک موجود در آن اهمیت توسعه سیستم حمل و نقل عمومی و به ویژه ورود به حوزه حمل و نقل ریلی را دوچندان می‌کند؛ وجود چنین شرایطی در کلانشهر اهواز مدیران شهری را مجبور به اجرای پروژه مترو در این شهر کرد؛ آغاز کار نیز با قول‌ها و وعده‌هایی از سوی دولت همراه بود و این موضوع انگیزه اجرای سریع پروژه و راه اندازی مترو در اهواز را در مدیران و شهروندان ایجاد کرد.هلاکویی می گوید: "‌شهر اهواز در منطقه‌ای آبرفتی و در میان دو برآمدگی قرار گرفته است؛ لایه‌ای سنگی از "حصیرآباد" تا "حمیدیه" وجود دارد و شهر اهواز در گودی میان آن قرار دارد؛ این محدوده توسط رسوبات پر شده و به همین دلیل شهر اهواز به صورت مسطح به نظر می‌آید. در حفاری‌هایی که در شهر انجام می شود، در برخی مکان ها به لجن و زمین نرم برخورد می کنیم و در جای دیگر بافت زمین ناگهان سنگی و سخت می شود. از ایستگاه فرودگاه تا مصلی بافت زمین متغیر است؛ در محدوده ایستگاه مصلی یک لایه سنگی و سخت قرار گرفته و این در حالی است که پیش از این ایستگاه، بافت زمین از لایه های لجنی و ماسه‌ای تشکیل شده است. به دلیل تفاوت بافت زمین در شهر اهواز، برای حفاری تونل مجبور هستیم از دستگاه حفار (TBM) مخصوص و متناسب با شرایط توپوگرافی منطقه استفاده کنیم. این دستگاه به روش تحت فشار عمل می‌کند و یک دستگاه حفاری معمولی نیست؛ در پشت این دستگاه مخزن فشار قرار گرفته که به میزان دو اتمسفر فشار ایجاد می‌کند." مدیرعامل سازمان قطار شهری اهواز ادامه می دهد: "در شهرهای دیگری که پروژه قطار شهری را اجرایی کرده اند، با توجه به اینکه بافت زمین یکسان است، از دستگاه‌های حفار معمولی استفاده می‌شود و در این شهرها مشکل تفاوت بافت زمین و تناسب دستگاه حفار با جنس خاک وجود ندارد. هنگام استفاده از این دستگاه TMB در اهواز، از فشار هوا استفاده می شود و حتی با استفاده از فشار هوا از جاری شدن آّب از سقف ایستگاه ها جلوگیری می شود؛ به همین دلیل دستگاه به سقف ایستگاه فشار وارد می کند و ممکن است در برخی نقاط شهر که سطح زمین از لایه‌های لجنی و ماسه‌ای تشکیل شده،‌ سطح آسفالت ترک بردارد؛ همانگونه که در برخی مناطق مانند محدوده ایستگاه "زیتون" شاهد ترک خوردن آسفالت بودیم. در صورتی که فشار وارد شده از دستگاه TMB به سقف ایستگاه تنظیم نشود، ممکن است 9 متر لایه بین سقف ایستگاه تا سطح آسفالت خیابان تحمل این فشار را نداشته و موجب ترک خوردن و گود شدن سطح آسفالت شود."  وی درباره انجام نازک کاری در ایستگاه های تکمیل شده، می گوید: "پس از آنکه دستگاه حفار از هر ایستگاه عبور کرد، ابتدا باید تجهیزات برقی و مکانیکی مورد نیاز آن ایستگاه تهیه و نصب شوند و پس از آن نازک کاری ایستگاه انجام می شود؛ عمده تجهیزات برقی و مکانیکی مورد نیاز هم خارجی هستند و باید از خارج کشور تهیه شوند. سنگ کاری و نازک‌کاری ایستگاه‌ها پس از عبور TMB انجام می‌شود، در این خصوص استفاده از اعتبارات مهر ماندگار برای تکمیل پنج ایستگاه نهایی شده و به این ترتیب ایستگاه‌های "زیتون"، "فرودگاه"، "چهارشیر"، "نفت" و "دروازه" با استفاده از این اعتبارات تکمیل می شوند." هلاکویی درباره زمان آماده سازی ایستگاه های مترو اهواز، ادامه می دهد: در صورت تامین اعتبار مورد نیاز، این پنج ایستگاه تا خردادماه سال آینده آماده می شوند و به این ترتیب فاز نخست خط یک مترو اهواز که حدود 6 کیلومتر است، راه اندازی می شود. برای استفاده از اعتبارات مهر ماندگار پیشنهاد می کنیم که اعتباری به میزان 110 میلیارد تومان به همراه واگن های مورد نیاز تامین شود؛ به این ترتیب امکان راه اندازی فاز نخست خط یک مترو اهواز در سال آینده فراهم می شود. برای راه‌اندازی فاز نخست خط یک در سال جاری 185 میلیارد تومان بودجه نیاز است، ولی شهرداری اهواز هیچ وقت نمی‌تواند 50 درصد سهم خود در تامین اعتبارات را پرداخت کند." او می گوید: "امسال 19 میلیارد تومان برای تهیه تجهیزات عمومی مورد نیاز ایستگاه‌ها،‌71 میلیارد تومان برای تجهیزات برقی، مکانیکی، مخابراتی و آسانسور ایستگاه‌ها، 95 میلیارد تومان برای تکمیل تونل‌ها و ایستگاه‌ها و نازک‌کاری لازم است."  "داریوش آزادی"، مدیر فنی سازمان قطار شهری اهواز نیز در تشریح فعالیت دستگاه های حفار تونل در اهواز و سرعت اجرای پروژه می گوید: "دستگاه حفار (TBM) تقریبا روزی 15 متر حفاری می‌کند که از ابتدای حرکت تاکنون حدود 700 متر حفاری کرده است و با حفاری 200 متر دیگر به دومین ایستگاه خط شماره یک (ایستگاه زیتون) می رسد. دستگاه حفار شمار 2 هم اکنون در ایستگاه فرودگاه در حال حفاری است. این دستگاه‌ها با نام "کارون" و "کرخه" نام‌گذاری شده‌اند؛ دستگاه نخست "کارون" است که از سه قسمت تشکیل شده و هنگام حفاری به وسیله مصالحی که در سیستم وجود دارد، مانع ریزش می‌شود و با تنظیم فشار دستگاه، فشار طبیعی زمین حفظ می‌شود. این دستگاه برای محیط‌هایی همچون اهواز که عمق آب‌های زیرزمینی در آن کم است، ساخته شده و به این ترتیب آب به درون دستگاه نفوذ نمی کند."  وی ادامه می‌دهد: "حفاری در فضایی به قطر 6 متر و 80 سانتی متر انجام می شود و در نهایت قطر تونل 5 متر و 90 سانتی متر خواهد بود. دستگاه‌های کارون و کرخه با فاصله 100 تا 150 متر پشت سر هم حرکت می‌کنند. دستگاه دوم با فاصله از دستگاه اول و در تونل موازی حرکت می کند؛ فاصله این دو دستگاه به این دلیل است که به زمین تنش وارد نشود. دستگاه حفار شماره 2 با تاخیر وارد اهواز شد و اکنون با فاصله‌ای بیش از 150 متر از دستگاه اول در حال حرکت است.  آزادی درباره میزان پیشرفت ساختمانی ایستگا‌ها با بیان اینکه کل قطعه نخست خط یک حدود 38 درصد پیشرفت فیزیکی دارد، می گوید: "هم اکنون ایستگاه فرودگاه 88.5 درصد، ایستگاه زیتون 88.3 درصد، ایستگاه چهارشیر 81 درصد، ایستگاه نفت 88 درصد،‌ ایستگاه مرکز فرهنگی 75.5 درصد، ایستگاه ‌نادری غربی 64 درصد، ایستگاه نادری شرقی 81 درصد، ایستگاه دروازه 88.5 درصد، ایستگاه مصلی 70 درصد،‌ ایستگاه میدان ساعت 38 درصد، ایستگاه پارک حجاب 42.5 درصد و محل ساختمان اداری و مرکز فرمان هم 60 درصد پیشرفت فیزیکی دارند. تقریبا همه ایستگاه‌هایی که در مسیر TBM قرار دارند و دستگاه حفار تا چند ماه آینده به آن ایستگاه ها می رسد، اکنون تکمیل هستند.  به گزارش خبرنگار ایسنای خوزستان، با توجه به اینکه جمعیت شهر اهواز نسبت به گذشته افزایش یافته و ترافیک سطح شهر به ویژه در هسته مرکزی بسیار بیشتر شده است و همچنین با در نظر گرفتن شرایط آب و هوایی این شهر و گرمای طولانی مدت در اهواز، لزوم توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی، به ویژه حمل و نقل زیرزمینی بسیار محسوس است. پروژه قطار شهری اهواز در دهه 80 با سرعت کار خود را آغاز کرد و خیلی سریع بسیاری از میادین و خیابان های شهر حفاری شد؛ خیابان نادری که مرکز شهر و اصلی ترین بازار اهواز محسوب می شود، مسدود شد و برخی شهروندان از این بابت متحمل مشکلاتی شدند. وضعیت ظاهری اتوبان پاسداران نامناسب شد و در ادامه پروژه، مناطق جنوبی شهر مانند اتوبان گلستان نیز شاهد چنین تغییراتی خواهد بود.  شکی نیست که ایجاد مترو در کلانشهرها، امروز به یک ضرورت تبدیل شده و شهروندان اهوازی نیز این را می دانند، ولی نکته اینجاست که کمبود اعتبارات و مشکلات موجود در زمینه تامین تجهیزات مورد نیاز موجب شده پروژه های مترو در کلانشهرهایی به جز تهران، با سرعتی اندک پیش برود و به همین دلیل اجرای پروژه مترو برای شهروندان ساکن در این شهرها مشکلاتی را ایجاد کرده است. ایجاد مترو در اهواز به دلایلی که در گزارش ذکر شد، کاری دشوار است و شهروندان صبور اهوازی نیز این موضوع را می دانند و تاکنون هم به خوبی با مدیران شهری همکاری کرده اند؛ حال که این پروژه در اهواز اجرا شده و به نیمه راه رسیده، چه خوب است اگر حمایت های دولتی از پروژه افزایش یابد و با نگاه ویژه حمایتی به این طرح پرداخته شود تا به این ترتیب با راه اندازی سریع مترو در اهواز، شهروندان لذت اجرای این پروژه در شهر را بچشند و مشکلات ناشی از آن را فراموش کنند.  گزارش از خدیجه نیسی؛ خبرنگار اجتماعی ایسنای خوزستان